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  "픽업이 이래도 돼?" 섬세한 터프가이 '타스만'

  정병묵 토토 가입머니 2025.04.03

  [인제=토토 가입머니 정병묵 기자] 터프하면서 섬세하다. 기아가 브랜드 첫 정통 픽업트럭 ‘더 기아 타스만’을 한 마디로 표현하면 이렇다. 전통의 명트럭 ‘봉고’의 명맥을 이으면서 패밀리카로도 적합한 타스만을 강원도 인제 일대에서 약 200여km를 타봤다. 더 기아 타스만(사진=기아)더 기아 타스만(사진=정병묵 기자)더 기아 타스만(사진=정병묵 기자)더 기아 타스만(사진=정병묵 기자)더 기아 타스만(사진=정병묵 기자)타스만의 첫인상은 ‘사진보다 크다’. 포드 등 수입 브랜드 픽업에서나 볼 수 있었던 묵직한 위용을 갖췄다. 길이 5410mm에 휠베이스 3270mm로 꽤 큰 차다. 가까이에서 보면 각 모서리마다 굴곡 있게 마감해 부드러운 느낌도 갖췄다. 픽업의 핵심 공간인 적재함은 길이 1512㎜, 너비 1572㎜, 높이 540㎜로 약 1173ℓ(VDA 기준)의 저장 공간에 최대 700㎏을 적재할 수 있게 설계했다. 휠 하우스 간 너비는 1186㎜로 각 국가별 표준 팔레트 수납이 가능하다는 설명이다. 묵직한 차체 곳곳에 숨은 섬세한 기능도 돋보였다. 오른쪽 뒷바퀴 펜더에 있는 사이드 스토리지는 자주 쓰는 공구나 오프로드에서 쓸 견인 용품, 간단한 캠핑 용품을 보관하기 좋아 보였다. 스위치를 눌러 여는 방식인데 차 전체 도어와 함께 잠글 수 있고, 커버는 테이블 역할도 톡톡히 한다. 운전석 우측 물품 보관함 커버는 접이식으로, 간이 테이블로도 사용할 수 있게끔 했다.더 기아 타스만 내부(사진=정병묵 기자)우선 공도 코스를 2열 뒷자리에 탑승해 달렸다. 중대형 SUV 만큼 넉넉하고 여유로웠다. 성인 평균 체형 남성 기준으로 앞 시트와 무릎 간 공간이 넉넉했다. 뒷자리는 픽업에서 찾기 힘든 6대 4 분할 슬라이딩 연동 리클라이닝 시트를 탑재했다. 이 시트는 앞뒤로 60mm 움직이고 그에 맞춰 등받이 각도도 22도에서 30도까지 조절할 수 있다. 시트 아래에 마련된 29ℓ 대용량 트레이, 시트 쿠션 센터 포켓, USB C-타입 충전 포트 등 탑승객을 배려한 구성이 돋보인다. 직접 운전석에 앉아 공도를 주행했다. 픽업이 맞나 싶을 정도로 SUV 못지 않은 부드러운 승차감이 느껴졌다. 앞 더블 위시본 서스펜션과 저속에서는 아주 가벼우나 속도에 따라 적당히 무거워지는 스티어링 시스템 덕에 다루기가 쉽다는 설명이다. 차체가 크지만 앞뒤 길이에 익숙해지면 주행이 어렵지 않다. 고속으로 달려도 소음이 커지지 않은 부분은 패밀리카로서 가치를 높여준다.타스만은 가솔린 4기통 2.5ℓ 터보 스마트스트림 엔진과 8단 자동변속기를 탑재하고 뒷바퀴로 동력을 전달하는 후륜구동을 기본으로 한다. 엔진은 5800rpm에서 281마력의 파워를 갖췄다. 초기 기어비가 낮은 8단 자동변속기가 맞물리며 굳이 엔진 회전수를 높이지 않아도 가볍게 출발하고 속도를 높였다.더 기아 타스만(사진=기아)오프로드 코스에 진입하니 ‘이 차가 픽업이었지’ 하는 생각이 든다. 울퉁불퉁한 자갈과 진흙, 물도 거침없이 달리는 터프한 모습을 보여줬다. 45도 각도의 경사면과 깊게 패인 웅덩이를 지날 때는 차체가 옆으로 넘어가는 것 아닌가 불안했지만 ‘하체’ 힘이 대단했다. 다른 차가 해당 코스를 주행하는 걸 지켜 보니 서스펜션이 20~30도 가량 휘면서 균형을 맞췄다. 험로 주행에 최적화된 설계가 적용돼 ‘X-프로’ 모델 기준 252㎜의 높은 최저지상고(차체의 가장 낮은 부분에서 바닥까지 높이)를 확보했다. 터프한 오프로드 주행을 완성시키는 건 섬세한 주행 기능들이다. 기아는 2속 ATC(후륜 기반 사륜구동 시스템) △전자식 차동기어 잠금장치 △전용 터레인 모드 등 오프로드 성능을 구현하기 위한 다양한 기술을 적용했다. 눈길, 모래, 진흙 등 다양한 주행 상황에 따라 4개의 구동 모드(2H·4H·4L·4A) 중 하나를 선택할 수 있다. 경사가 급한 곳에서는 앞 시야가 제한되는데 도로에서 이탈하지 않도록 운전석 디스플레이에 가상의 바퀴를 띄워 내가 어디로 가고 있는지 볼 수 있었다.더 기아 타스만 내부(사진=정병묵 기자)오프로드에서 저속으로 달릴 때 ‘크루즈 컨트롤’과 같은 기능도 인상적이었다. 오프로드에서 액셀을 계속 밟으면 다리에 무리가 갈 수 있는데 시속 10km가량 속도를 설정하면 액셀을 밟지 않고도 그 속도로 꾸준히 주행한다. 타스만의 가격은 △다이내믹 3750만원 △어드벤처 4110만원 △익스트림 4490만원이며 △X-프로 모델은 5240만원이다.

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  연비·승차감·가성비 '수준급'…KGM 토레스 하이브리드

  이다원 토토 가입머니 2025.03.27

  [토토 가입머니 이다원 기자] KG모빌리티(KGM)의 ‘토레스 신화’를 잇기 위한 라인업이 완성됐다. 전기차에 가까운 연료 효율과 안정적인 승차감에 가성비까지 갖춘 하이브리드 스포츠유틸리티차(SUV)가 등장했다.KGM 토레스 하이브리드. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)KGM 토레스 하이브리드 후면부. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)26일 KGM 토레스 하이브리드를 타고 서울 세곡동 KGM 익스피리언스 강남에서 출발해 경기 일대 약 40㎞를 달려 봤다. 토레스 하이브리드는 2022년 7월 토레스 가솔린 모델 출시 이후 약 3년 만에 등장한 하이브리드 모델이다.외관은 강인한 토레스의 디자인 그대로다. 볼드한 라인과 강인한 선이 이어지며 섬세하면서도 단단한 SUV 실루엣을 만들어 낸다. 세로 격자 모양의 라디에이터 그릴과 이어지는 ‘북두칠성’을 모티브로 디자인한 주간주행등(DRL)과 이어진다. 태극기 건·곤·감·리 중 ‘리’를 형상화해 한국적 강렬함을 더한 후면부 램프 제동등 옆에는 ‘KGM HEV’ 마크가 달려 있다.KGM 토레스 하이브리드 실내. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)실내 공간은 수평형 레이아웃을 도입, 운전자가 더욱 편안한 환경을 만들었다. 12.3인치 디지털 클러스터와 12.3인치 KGM 링크 내비게이션을 연결, 파노라마 와이드 스크린을 통해 조작 편의성을 강화했다. 날렵한 D컷 스티어링 휠을 통해 스마트 크루즈 컨트롤 등 첨단 운전자 보조 시스템과 중앙 클러스터 설정 등을 조정할 수도 있다.토레스 하이브리드는 ‘전기차에 가까운 하이브리드’를 표방하는 차다. KGM은 1.5터보 가솔린 하이브리드 전용 엔진과 직병렬 듀얼 모터를 적용한 듀얼 테크 하이브리드 시스템을 결합해 이를 달성했다. BYD와 함께 KGM의 기술력으로 개발한 직병렬 듀얼 모터 변속기 ‘e-DHT’를 도입해 충전과 구동을 동시에 실행할 수 있도록 했고 도심 주행 시 EV 모드로 94%까지 주행할 수 있다.시동을 걸자 중앙 클러스터에 600㎞가 넘는 주행 가능 거리가 표시돼 놀랐다. 가속 페달을 밟아 차를 움직일 때는 전기차처럼 고요하게 움직였다. 어떤 도로 상황에서든 속도를 유지하는 기능도 탁월했다. 차체가 높은 탓에 회전 시에는 약간의 쏠림이 있지만 제자리를 찾아 빠르게 돌아온다. 첨단 안전 시스템도 적용돼 차선을 밟으면 적극적으로 운전대가 개입하는 것도 인상적이다.KGM 토레스 하이브리드. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)토레스 하이브리드의 최고 출력은 177마력, 최대 토크는 300Nm이다. 토레스 하이브리드는 국내 하이브리드 차량 중 가장 큰 1.83kWh 배터리를 장착했는데 중량이 작고, 모터 역시 130kWh 용량으로 가장 크다. 그럼에도 회생제동 반경은 크지 않다. 운전대 뒤에 달린 패들시프트로 회생제동 단계를 0단계부터 3단계까지 조절할 수 있는데, 3단계에서는 전기차 기준 1단계에 가까운 제동력을 나타내는 반면 아래 단계에서는 회생제동의 이질감이 적었다.주행 모드는 △노멀 △에코 △스포츠 3가지다. 일반 도로 환경에서 ‘노멀’ 모드를 켜고 달리다 ‘스포츠’ 모드로 변경하자 가속 페달이 한층 부드러워졌다. 차체는 속도를 재빨리 올리며 치고 나가고 운전대는 더욱 잽싸게 움직였다. 에코 모드에서는 정차했다 출발할 때 천천히 가속하며 안정적인 주행이 가능하다.KGM 토레스 하이브리드. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)편도 주행 기준 연비는 17.5㎞/ℓ, 22㎞/ℓ로 각각 나타났다. 공인 복합연비(15.7㎞/ℓ)를 훨씬 웃돌았다. 또 다른 매력 포인트는 압도적 가격 경쟁력이다. 하이브리드 모델은 트림에 따라 △T5 3140만원 △T7 3635만원 등이다. 타사 기준 소형 하이브리드 SUV 가격에 중형 하이브리드 SUV를 살 수 있는 셈이다.

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  '친환경 럭셔리' 진화…제네토토 가입머니 GV70 전동화

  이다원 토토 가입머니 2025.03.27

  [토토 가입머니 이다원 기자] ‘글로벌 럭셔리’ 브랜드로 도약한 제네시스의 궁극적 지향점은 전동화다. 친환경차로 전환하면서 럭셔리라는 정체성을 지키겠다는 제네시스의 치열한 고민과 부단한 노력이 결과를 만들어 냈다. GV70 전동화 모델이 진화한 전기 스포츠유틸리티차(SUV)의 정수를 보여줬다. 제네시스 GV70 전동화 모델. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)제네시스 GV70 전동화 모델. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)최근 제네시스 GV70 전동화 상품성 개선 모델을 타고 서울~경기 일대 약 80킬로미터(㎞)를 주행했다. 주로 시내를 주행했고 고속도로도 일부 거쳤다.GV70 전동화 모델은 제네시스 브랜드가 내놓은 세 번째 전기차다. 2022년 3월 첫 출시 이후 3년이 지난 올해 1월 상품성 개선 모델이 등장했다.디자인은 내연기관 모델과 마찬가지로 크게 바뀌지 않았다. 처음 만난 GV70 전동화는 제네시스 특유의 사선 ‘크레스트 그릴’이 막혀 있고 그라데이션 형태를 적용해 단정하면서도 남다른 느낌을 줬다. 인테이크 그릴도 정교하게 디자인해 GV70이라는 정체성을 또렷하게 드러냈다.제네시스 GV70 전동화 모델 실내. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)제네시스 GV70 전동화 모델 실내. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)제네시스 GV70 전동화 모델 실내. 야간에 ‘밀키웨이’ 무드라이팅을 켜 봤다. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)실내는 편안하고 아늑하다. 운전석에 앉으니 D컷 스티어링 휠이 스포티함을 강조하는 듯했다. 마치 대리석같은 내장재가 적용됐는데, 야간 주행 시 ‘밀키웨이’ 패턴 무드라이팅을 구현하며 색다른 느낌을 줬다. 낮에는 밝은색의 내장재와 어울려 고급스러운 느낌을 더한다. 내연기관 모델과 비교해 실내 공간이 더 넓다는 느낌이 들지는 않았지만 밝은색 시트가 실내 공간을 널찍하게 보이도록 했다.주행을 시작하자 승차감에 놀랐다. 제네시스 GV70 전동화 모델의 특별함은 정숙성이다. 엔진 소음이 없고 진동 역시 없는 전기차 특성을 극대화했다. 차 안이 조용하다 보니 달릴 때 노면 소음이나 바람 소리가 한층 크게 들리는 전기차만의 경향이 있는데, 마치 노이즈 캔슬링을 한 것처럼 그마저도 없었다. 액티브 로드 노이즈 컨트롤(ANC-R)로 외부 소음을 상쇄하고 차체 뒷쪽에 다이내믹 댐퍼를 더해 소음과 진동을 잡았다.제네시스 GV70 전동화 모델. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)제네시스 GV70 전동화 모델. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)가속 페달을 밟자 특유의 부드러운 움직임과 내연기관 모델보다 민첩한 가속감이 동시에 느껴졌다. 고속도로에 들어서니 전기차의 힘을 뽐내며 치고 나갔다. 차량 없는 도로에서 ‘부스트’ 모드도 활용해 봤다. 최고 360kW의 출력을 발휘해 로켓처럼 달려나갔다.감속 시에는 자연스럽고 부드럽게 멈춰 서는 것도 장점이다. GV70 전동화는 회생제동 단계를 1단계부터 3단계까지 선택할 수 있는데, 가장 강한 단계에서야 전기차 특유의 꿀렁임이 나타날 정도로 이질감이 없었다. 회생제동을 내비게이션과 연동해 설정할 수 있는 점도 편리하다.제네시스 GV70 전동화 모델에 적용된 전기차 특화 기능. 릴렉스 모드를 켠 상태. (사진=토토 가입머니 이다원 기자)GV70 전동화의 1회 충전 주행가능거리는 423㎞로 전 모델 대비 늘었다. 84kWh 용량 배터리를 탑재한 덕이다. 주행을 마친 뒤 평균 전비는 5.4㎞/kWh로 나타났고, 최고 6.2㎞/kWh를 기록하기도 했다. 회생제동 단계를 2단계로 고정한 결과다. 배터리 잔량이 55%일 때 주행 가능 거리는 232㎞였다.전기차답게 중앙 디스플레이를 통해 배터리 충전부터 컨디셔닝, 회생 시스템 등을 관리할 수 있고 배터리 상태와 연비 이력을 확인할 수도 있었다. 차량 전원만 켜는 ‘파워 온’ 모드도 도입해 시동을 걸지 않아도 V2L 기능이나 유틸리티 모드를 활용할 수 있지만 좀처럼 V2L 등에 손이 가지는 않았다.제네시스의 전동화 기술력을 집결한 차라는 생각이 들었다. 전기차다운 특성보다는 원래 좋은 차인 GV70에 전기차의 장점을 더했다는 인상이다. 그래서인지 내연 모델과의 가격 차이도 상당하다. 제네시스 GV70 전동화 모델 가격(개별 소비세 3.5% 적용 기준)은 7530만원으로 내연기관 대비 2000만원가량 높다. 올해 기준 국고 보조금은 244만~260만원으로 책정됐다.